2024年01月

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仮上りホームの工事の進んできた春日部駅。

これはそろそろ仮上り線の工事も大詰めなのか?と思い、高架予定区間の沿線を歩いてみることに。


まずは北千住・柏方面、南側と言うか東側の工事起点、内谷陸橋の方へ歩いていきます。

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ミス医院という苗字だからしょうがないんだけどなかなか挑戦的な名前の病院の目の前、地下道の入り口。

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以前はもう少し線路寄りにあったんですが、


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仮上り線の邪魔になるのでちょっとだけ移設。

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以前は地下道の突き当りには、海無し県埼玉では絶対見られない海洋生物が描かれていましたが、

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ちょっとだけ延伸した部分はただの白い壁になっていました。既存の部分は相変わらずですけどね。

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内谷陸橋に到着。春日部駅方向を見ますが、東京メトロ13000系が走っている場所が伊勢崎線の現行の上り線。

画像右側に仮線が来るはずですが、全く用地が取得されていません。

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それどころか、現在工事中の仮上り線の線路、かなり春日部駅寄りで現行の上り線に繋がりそう。


あの場所から高架線がスタートするのであれば、春日部駅本体はかなり北側に移設しなければならなくなりますから、この辺りは既存の線路をそのまま使用し、

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新設する高架線は、右側の野田線複線化用の用地を使用して、そちら側に寄せると言うことでしょうか。


そう考えると、南側は上り仮線の工事がかなり進んでいるということになります。

いよいよ仮線への移設が始まるのか?と、この時点では思ったものでしたが、このあと北側へ向かうと、そうとも思えなくなってくるのでした。



つづく
 

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都営地下鉄浅草線。

押上から京成電鉄に乗り入れて成田空港、泉岳寺から京急電鉄に乗り入れて羽田空港と、日本の二大空港を結ぶルートの都心部分を担当する路線です。


スカイツリーの最寄り駅の押上や、浅草、銀座などの行楽スポットも抱えた路線です。


そんな都営浅草線、多くの列車が泉岳寺から京急線へ直通していきますが、浅草線はその先五反田・西馬込方面が本線。


半分ぐらいが泉岳寺折り返しとなり、支線のような扱いを受けている西馬込方面を今回は乗りつぶしました。

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閑散とした終着駅。

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駅ナンバリングはA01の西馬込。ここが浅草線の起点らしいです。けど西馬込は浅草線で1番最後の開通区間。


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やや長い通路を超え、階段を登って地上に出ると外は真っ暗。

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途中駅のような雰囲気の西馬込。

目の前は国道1号線なのですが、この日は驚くほど交通量が少なかったです。真っ暗ですが、時刻は17時半。
訪問日が大晦日だったのが原因か?


西馬込駅から南西方向に歩くと現れるのが
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浅草線の車庫、馬込車両研修場。

西馬込までの区間は車庫の為に作られた。という訳ではないようですが、そう思ってもおかしくないぐらい、押上〜泉岳寺間との格差を感じずにはいられない区間でした。



ちなみにこの馬込車両検修場、東急と東武がしゃしゃり出て来なければ、三田線の車庫としても活躍してた可能性がありました。

というか泉岳寺から西馬込まで、現在の三田線として開通していた可能性もあったようですね。


都営地下鉄の開業までを調べるとなかなか面白いものです。



さてこれで都営地下鉄は全線乗りつぶしましたが、東京都交通局には他にも路線がありますので、次回以降はそちらを乗りつぶして行こうと思います。

 

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東京都交通局乗りつぶし旅、今回は都営三田線。

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埼京線板橋駅から歩いていける距離にある新板橋から目黒までの区間は乗車済みでしたが、その先は未知の世界。


その昔、仕事で埼京線から東上線に乗り換えなければならなかった際、埼京線ラッシュ時の定番、新宿もしくは池袋起点の渋滞を回避するため、板橋で降りて下板橋まで歩いたことも何度かありました。

地味に降りる機会が多かった板橋駅近辺の新板橋駅から三田線に揺られること20分。(やっぱちょっと遠い)


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三田線の終端、西高島平に到着です。


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この先延伸しそうな雰囲気すら感じる終端部。


元々現在の東西線の分岐線と言う計画から始まった、現在の都営三田線の建設計画。

営団が運行予定だったのが都営に変わり、

東武と東急が乗り入れたいと要望し、

そのため泉岳寺から西馬込まで浅草線と線路と車両基地を共用しようとした計画を諦めて線路幅を狭軌にすることにし、

しかし東急が直通を取り下げ、とりあえず東武との直通を準備しつつ、現高島平から三田までを順次開通させ、


結局東武も直通先を三田線から有楽町線へ変更


これほどまでに見捨てられた地下鉄があるのか?と言いたくなるレベルの悲しい過去を持つ三田線ですが、南側の方はみなさんご存知の通り東急目黒線に直通することに。


しかし北側の西高島平は令和の時代になっても、このように中途半端な形で路線が途切れています。


本来はこの先、というかこの辺りの区間は東武の路線となり、和光市へ繋がる予定だったんですけどね。



その後、新大宮バイパスの真ん中にあった高速道路建設予定地を通って、浦和市西部や大宮市西部への延伸計画もあったようですが、
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通勤新線こと埼京線が近くを通ることになった、と言うか新幹線が通る場所に色々ゴタゴタが発生して通勤電車が走ることになりましたので、その計画もなかったことに。


終端部の目の前にある高速道路のところに線路を通そうとしていたので、この先もそのルートで建設することはほぼ不可能でしょう。



大江戸線より延伸されることのなさそうな三田線の終着駅西高島平。

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改札コンコースは広いものの、改札機は3台のみと、利用客がそれほど多くないことが伺えます。

高島平、新高島平、西高島平と、高島平に駅が近接してるのと、乗り換え駅でなくバス路線のターミナルという訳でもない、ほんとに駅の近隣住民の利用がメインとなることから、利用客数は地下鉄終着駅にしては少ない数字なのでしょう。


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どうしてもこの直前に訪れた光が丘との比較になってしまいますが、路線の建設経緯や裏切られた歴史なども含めて、どこか寂しさを感じる駅でした。


ネガティブな話ばかりしてしまったので、最後にポジティブな話をすると、地元利用客からしたら不便な面はないでしょうし、ほぼ確実に座って電車に乗れますし、駅前も騒がしくなく、住むのにはいい場所だと思いました。


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昨年2月の春日部駅東口仮駅舎供用開始時より使用されていました、

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東口改札と1番線ホームをほぼフラットで直結していた連絡通路が、2月2日の終電をもって閉鎖となります。(東武鉄道のニュースリリース)



まぁこの通路、
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建設中の仮上り線を貫いて設置されているため、工事の進捗に合わせて昨年下半期にも何度かルート変更及び数段の段差が設けられたりしていました。


仮上り線の工事が進んできたということもありますが、南側の跨線橋から東口仮駅舎へ直結する連絡通路が2月3日に供用開始になることが大きな理由っぽいです。

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東口に行くには一度1番線ホームに降りなければならなかった南側の跨線橋。工事用フェンスの先に新しい跨線橋が伸びているのがわかります。


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そしてこちらは北側の跨線橋、というか東口仮駅舎から。この場所は以前、

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スペーシアXの広告が貼られているだけの謎スペースだったんですが、

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南側跨線橋への連絡通路を設ける場所だったみたいです。

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東口ロータリーから、春日部駅方向。

右奥の仮駅舎から伸びている建物が、南側跨線橋まで繋がる、今回供用開始の新設連絡通路。


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こちらは東口改札を出てすぐの所から撮った画像。新設連絡通路は仮上り線の1番線の線路ほぼ真上を通る構造のようです。

奥に見える階段は仮上りホームのもの。

これ書いてて気が付いたんですが、ここに階段があるということ、そういえば北側跨線橋に繋がる階段が設置されそうな構造物を見た記憶がないんですが、仮上り線ホームは北側跨線橋には直接接続しないのか?


まだまだ気になる部分が多い、春日部駅高架化工事。


伊勢崎線上りの仮線移設もそう遠くないかな?と思ってきたんですが、このあと沿線を散策したところ、また色々気になる部分が見えてきたので、その辺も次回書いていこうと思います。

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東京都北区の赤羽岩淵から埼玉県さいたま市緑区の浦和美園までを結ぶ埼玉高速鉄道埼玉高速鉄道線。

赤羽岩淵からは全ての列車が東京メトロ南北線へ直通し、さらにその先の東急目黒線、東急新横浜線、相鉄線に乗り入れる列車も存在しています。


埼玉県側は現在浦和美園までとなっていますが、岩槻、蓮田への延伸計画が昔から存在しています。


近年はその延伸計画のうち、東武野田線との接続駅であり、旧岩槻市の中心駅の岩槻駅までの区間は、沿線開発と快速運転の2つを行えば採算が取れると試算され、今年度中にはさいたま市が埼玉高速鉄道に対して延伸申請の要請をする予定になっていたようです。



しかし、、、


さいたま市は昨日、この延伸の要請を今年度中にすることを断念したそうです。(読売新聞

 
もともと860億円とされていた建設費用が、昨今の人件費や部材の高騰などの影響で、約1.5倍の1300億円に膨らむことで、さすがに埼玉高速鉄道側が要請を受けられないと判断したようです。


建設費の一部はさいたま市が負担する形になりますし、市民がそれを受け入れられるかという問題も出てきます。

が、現さいたま市長、2023年度中の要請を行うことを選挙の公約としていたようで、そのあたりを特に岩槻区民はどう受け止めるのか・・・




浦和美園から岩槻まで延伸して、果たしてどれほどの利用があるかが課題ですよね。

延伸すれば都内まで1本で行けるようになりますが、如何せん直通先が東京メトロ南北線であり、後楽園まで行かないと他の東京メトロ線との接続駅はなく、目的地が南北線沿線じゃないとなかなか都心直通のメリットを感じられ無さそうなんですよね。



岩槻駅及び設置されるであろう中間駅からであれば、埼玉高速鉄道を利用するメリットは十分あるでしょうが、岩槻以外の東武野田線沿線からの乗り換え客を取り込むにはちょっと弱いのが難点。


東武、埼玉高速鉄道、東京メトロと3社を跨ぐことになるので、特に定期外利用は割高感から敬遠されそう。



岩槻の人だけでなく、周辺地域の人でもメリットが大きければ、延伸計画はもう少し話が進みそうなところですが、どうも惜しい要素だらけ。



とりあえず埼玉高速鉄道および埼玉県とさいたま市に要望したいのは、岩槻延伸を夢物語で終わらせず、将来的な岩槻延伸を見越して、さっさと埼玉スタジアムまで伸ばしてください。

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