2014年02月

 
計画中の旅行まで2週間切りました。
 
ざっくりと計算したんですが、旅費は軽く5万を超えてきそうです。それだけ大枚をはたくわけですから、その分中身の濃い旅行にしたいですよね。
 
 
でも中身を濃くするために、さらにお金をかけるほど余裕もありません。
 
そこで今回利用していこうと思っているのが、旅客営業規則69条と157条。
 
所謂、経路特定区間と選択乗車ですね。
 
まぁ、経路特定区間は通学でいつも利用していますがね。大宮から新宿行くのに
埼京線に乗ろうが、
湘南新宿ラインに乗ろうが、好きにしてくださいっていうやつです。
 
ちなみに経路特定区間は赤羽~大宮のみ。池袋~赤羽間は、列車特定区間という別制度になるんですが、湘南新宿ラインがこの間無停車なんで、あんまり気にする必要はないです。
 
 
基本的に選択乗車も似たようなもん。これが可能なのが日本全国で結構あるんですよね。
 
なるべくこの制度をうまく活用しようと計画練っています。
 
 
で、結構考えた末出た結論が、岩徳線本数少なすぎ。
 
山陽新幹線の運賃計算は岩徳線経由で計算されてますから、そこそこ列車の走る路線だと思っていたんですが、かなり少ないんですね。まぁ地方交通線指定されてますから、そんなもんですかね。
 
 
 
あと営業規則関連では、無難に往復割引。そりゃ余裕で片道600㎞超えますもん。
 
 
大回り乗車みたいに、規則の盲点をついた派手なことはできませんが、旅客営業規則に則ったちょっとお得(?)な旅にしようと思っているんですが、なかなか時間の制約もあって、上手く予定が組めない・・・・・・。

イメージ 2
住宅地と田んぼと畑と雑木林の間を駆け抜ける東武野田線に、アーバンパークラインなる愛称を付けるという衝撃の発表から早2か月。
 
なんか先週の木曜日にロゴマークが決定していたみたいですね。
 
このロゴマークは駅名板だけでなく、60000系にも貼り付けられるみたいです。
イメージとしては、
イメージ 1
 
こんな感じ?
貼り付ける位置は同じです。
 
アーバンパークラインという愛称には文句ないんですよ。そこそこ良い名前だとは前から思っているんです。
なにが問題かって、その愛称を野田線に付けちゃうところですよ。
 
 
なんでこんな路線にそんな愛称なのかと、2か月間頭を悩ませてたんですが、どうやらこれが原因ですね。
 
ロゴマーク決定と同じ日に発表された、ソライエ清水公園アーバンパーク。
 
 
野田線の魅力を高め、より一層親しみを持ってもらうとか言っていましたが、どうやら自社の不動産事業の一環だったっぽいです。
 
 
現時点でアーバンパークラインという愛称は、かなりの名前負け状態だと思います。せめて数年後には愛称にふさわしい路線になっていればと思います。

先日の大雪で、山梨県内に除雪に対応した車両がなく、貨物用の電気機関車で除雪を試みるも、1両が脱線。
 
また、長野県から除雪車3台を手配したそうですが、長野県も大雪となり、山梨に来るのが遅れて、結局中央線は全線運転再開に5日もかかりました。
 
 
これを受けて、JR東日本は除雪体制の見直しを含め、検討する方針だそうです。(NHK)
 
 
1000年に一度と言われるような未曾有の大災害となった、3年前の東日本大震災以降、日本では今まで以上に防災意識が非常に高まり、考えられる最悪のケースを上回る対策が求められることが多くなっています。
 
けど、より安全なものを追求すると、必然的にコストもそれだけ嵩みます。
 
除雪体制だって一緒。単純にラッセル車を増やすと言っても、製造費だって維持費だってタダじゃないですからね。
 
昨日も言いましたが、山梨って豪雪地帯じゃないんです。
 
 
 
そう考えると大量配置は考えられませんし、逆に少なすぎても、山梨(というか甲府盆地)が大雪の時って、高確率で関東なども大雪ですからね。下手すりゃ関東から手配要請来るかもしれませんし、そうなってくると除雪が追いつかないでしょう。
 
この辺のさじ加減が非常に難しそうです。
 
でもさすがに5日も運休は長すぎですからね。せめて2日で再開できるようにはなってほしいです。

※画像と本編に関連性はありません。しいて言えば電気機関車繋がり。
 
14日からの大雪で、山梨県の交通はマヒ状態となっていましたが、19日にようやく中央線が全線で運転再開されるなど、主要の交通は復旧してきています。
 
丸4日もストップしていた中央線ですが、その間(16日)に小淵沢で列車が脱線していたそうで。
 
脱線したのはEH200。別に貨物輸送中ではありません。
 
 
ではEH200は何をしていたのかと言えば、除雪をしていたそうです。
 
電気機関車のことをよく知らない私でもわかりますが、EH200は除雪用の車両ではありません。しかし、あまりにも雪が積もり、この辺にラッセル車がないので、重たい電気機関車を使って無理やり雪を押し分けるという荒療治に出たようなんですが、それも虚しく雪に乗り上げて脱線してしまったようです。
 
 
別に雪が原因の脱線で、負傷者も出ていませんので、東横線の列車衝突事故に比べたら大した問題ではないとは思うんですが、なんで3日間も公表しなかったんだろうか?
 
確かにどのみち不通区間でしたし、この事故が原因で復旧が遅れたわけではないと言っていますし、下手に混乱を招くことも考えたら、すぐに公表する必要はないと言えばないのかもしれませんが、こんな記事書かれることぐらい多少は予測できたのではないでしょうか?(信濃毎日新聞)
 
 
ちなみに調べていくと、営業列車が入線できない手続きを取ってたそうで(というか営業列車が運転できない状況だったし)、鉄道事故に該当しないらしいです。国交省の担当者が言っているので、たぶんそうなんでしょう。
そう考えると、やっぱり公表する必要もないのかもしれませんね。
 
 
ただ、これに関連して、経費削減などでラッセル車減らし過ぎたからという意見はまだわかるんですが、なんで山梨に配置していないんだという意見はどうなんでしょう。いや、山梨ってそんなに雪降らんし。

 
15日の未明、東横線の元住吉駅構内で、停止していた列車に後続列車が追突する事故が発生しました。
 
東急側の話では、ATCなどは作動していたものの、車輪とブレーキシューの間に雪が挟まるなどして、ブレーキが十分に効かなかったと説明しています。
 
詳しい原因については、そのうち東急電鉄側から発表されるか、忘れたころに運輸安全委員会がまとめてくれることでしょう。
 
 
早い話が、雪も原因の一つだろうけど、そもそも車両を軽量化し過ぎたから摩擦力減ってブレーキ効かなかったんじゃね?ということらしいです。
 
あの・・・、重いとブレーキって利きにくくなりませんか?
 
物理学専攻じゃないんで、あんまり大きなこと言えませんし、上手く伝えられないんですが、例えば普通に自転車に乗っているときと、前かごと後ろに大量の荷物乗っけて自転車に乗っているときって、後者の方がブレーキ効かないと思うんですが。
車輪とレールの摩擦力なんてそもそも小さいものですので、摩擦力より慣性とかそっちのほうがより影響してくるような・・・・・・。
 
 
さっきから発言に全く自信がないんですが、事故原因については普通に雪でブレーキが効かなかったうえに、回生失効していたんじゃないでしょうか?
重いとか軽いとか、その問題はなんかちょっと違うような・・・・・・。というかそこじゃなくて、どうせならクラッシャブルゾーンとか、そっちの話題に持っていってほしかったような・・・・・。
 
 
 
自分も的外れなこと言っている気がしますが、とりあえずなんか気になったので書いてみました。
 

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